L’Union européenne multiplie les partenariats depuis quelques années. Fin mai, elle annonçait déjà avoir signé un accord avec l’Australie, après ceux avec le Canada, l’Ukraine, le Kazakhstan, la Namibie, l’Argentine, le Chili, la Zambie, la République démocratique du Congo, le Groenland, le Rwanda, la Norvège et l’Ouzbékistan
Cette fois-ci, c’est avec la Serbie que l’Union européenne signe « un partenariat stratégique sur les matières premières, les chaînes de valeur des batteries et les véhicules électriques durables ».
Cinq axes de coopération sont mis en avant : « renforcer le développement de chaînes de valeur pour les matières premières, les batteries et les véhicules électriques », la coopération en matière de recherche et d'innovation (R &I), l'« application de normes et de pratiques élevées en matière environnementale, sociale et de gouvernance », la « mobilisation d'instruments financiers et d'investissement » et enfin le développement des compétences nécessaires.
Maintenant que l’accord est signé, une feuille de route sera mise en place dans les six mois.
Commentaires (11)
#1
Tout cela pour des véhicules, entre baisses de tarif et progrès, qui deviennent sur un marché qui mature invendables d'occasion au bout de 3 ans:
https://www.autoplus.fr/environnement/voiture-electrique/pourquoi-les-concessionnaires-ne-veulent-plus-des-voitures-electriques-doccasion-1338360.html
Ça calme, mais c'était parfaitement prévisible et ce n'est que le début.
Des smartphones à 4 roues, obsolètes et à la coûteuse batterie déjà largement insuffisante en neuf amorçant son déclin... sauf qu'il fait 2T le bestiau. Et vive l'écologie...
#1.1
1. autoplus est totalement anti voiture électriques, quitte à sortir du bullshit, et ils s'en cachent à peine...
2. plus de 99% des voitures électriques est recyclé, dont plus de 95% des batteries d'EV (contrairement aux voitures thermiques)
par contre, je suis d'accord pour la partie smartphone à 4 roues, surtout sachant qu'ils se permettent de capter un maximum de données et les revendent...
Historique des modifications :
Posté le 23/07/2024 à 01h04
pour info:
1. autoplus est totalement anti voiture électriques, quitte à sortir du bullshit, et ils s'en cachent à peine...
2. plus de 99% des voitures électriques est recyclé, dont plus de 95% des batteries d'EV (contrairement aux voitures thermiques)
#1.2
Après les véhicules neufs ont toujours beaucoup décoté dans leurs premières années, sur les véhicules électriques ça paraît plus violent mais ce n'est pas un marché éprouvé par le temps. Les occasions électriques c'est très récent, il faut du temps pour que les pratiques s'établissent, que les estimations aient le recul nécessaire, et les subventions faussent les prix et les prix eux-mêmes du neuf sont orientés à la baisse.
En fait c'est un peu similaire au marché du matériel informatique, dans les années 2000 ça évoluait tellement vite, en performances et en prix, que le matériel d'occasion ne valait très vite plus rien, alors que maintenant tout est plus stable et on peut très bien acheter du matériel d'occasion ayant 2/3 ans (voire plus) et qu'il soit toujours largement utilisable et donc garde une certaine valeur, d'autant que les prix neufs ne font désormais qu'augmenter.
Après pour une voiture je ne comprends pas le principe de "risque d'obsolescence technologique", que je sache elle est déjà capable de rouler et continuera à le faire tant qu'elle ne subit pas de panne matérielle quel que soit l'âge de son logiciel. Ce serait plutôt une crainte liée aux fonctionnalités annexes (multimédia, applications, connexion au smartphone) ou aux mises à jour comme pour un smartphone (mais idiot je trouve pour une voiture) ? Je comprends pas trop.
Historique des modifications :
Posté le 23/07/2024 à 07h36
Dire que les voitures sont "invendables" d'occasion ne signifient pas qu'elles ne seront pas vendues, mais que celui qui la vendra en sera de sa poche, mais qu'il la vendra quand-même car ce sera toujours mieux que de la garder pour rien. C'est pas un problème écologique mais un problème commercial, c'est pas comme si elles partaient à la poubelle ou qu'elles ne fonctionneraient plus, comme tu semble le suggérer dans ton dernier paragraphe.
Après les véhicules neufs ont toujours beaucoup décoté dans leurs premières années, sur les véhicules électriques ça paraît plus violent mais ce n'est pas un marché éprouvé par le temps. Les occasions électriques c'est très récent, il faut du temps pour que les pratiques s'établissent, que les estimations aient le recul nécessaire, et les subventions faussent les prix.
En fait c'est un peu similaire au marché du matériel informatique, dans les années 2000 ça évoluait tellement vite que le matériel d'occasion ne valait très vite plus rien, alors que maintenant on peut très bien acheter du matériel d'occasion ayant 2/3 ans (voire plus) et qu'il soit toujours largement utilisable et donc garde une certaine valeur.
Après pour une voiture je ne comprends pas le principe de "risque d'obsolescence technologique", que je sache elle est déjà capable de rouler et continuera à le faire tant qu'elle ne subit pas de panne matérielle quel que soit l'âge de son logiciel, et il n'y a pas d'amélioration constante de performance comme en informatique. Ce serait plutôt une crainte liée aux fonctionnalités annexes (multimédia, connexion au smartphone) ? Je comprends pas trop.
Posté le 23/07/2024 à 07h37
Dire que les voitures sont "invendables" d'occasion ne signifient pas qu'elles ne seront pas vendues, mais que celui qui la vendra en sera de sa poche, mais qu'il la vendra quand-même car ce sera toujours mieux que de la garder pour rien. C'est pas un problème écologique mais un problème commercial, c'est pas comme si elles partaient à la poubelle ou qu'elles ne fonctionnaient plus, comme tu semble le suggérer dans ton dernier paragraphe.
Après les véhicules neufs ont toujours beaucoup décoté dans leurs premières années, sur les véhicules électriques ça paraît plus violent mais ce n'est pas un marché éprouvé par le temps. Les occasions électriques c'est très récent, il faut du temps pour que les pratiques s'établissent, que les estimations aient le recul nécessaire, et les subventions faussent les prix.
En fait c'est un peu similaire au marché du matériel informatique, dans les années 2000 ça évoluait tellement vite, en performances et en prix, que le matériel d'occasion ne valait très vite plus rien, alors que maintenant tout est plus stable et on peut très bien acheter du matériel d'occasion ayant 2/3 ans (voire plus) et qu'il soit toujours largement utilisable et donc garde une certaine valeur.
Après pour une voiture je ne comprends pas le principe de "risque d'obsolescence technologique", que je sache elle est déjà capable de rouler et continuera à le faire tant qu'elle ne subit pas de panne matérielle quel que soit l'âge de son logiciel, et il n'y a pas d'amélioration constante de performance comme en informatique. Ce serait plutôt une crainte liée aux fonctionnalités annexes (multimédia, connexion au smartphone) ? Je comprends pas trop.
Posté le 23/07/2024 à 07h39
Dire que les voitures sont "invendables" d'occasion ne signifient pas qu'elles ne seront pas vendues, mais que celui qui la vendra en sera de sa poche, mais qu'il la vendra quand-même car ce sera toujours mieux que de la garder pour rien. C'est pas un problème écologique mais un problème commercial, c'est pas comme si elles partaient à la poubelle ou qu'elles ne fonctionnaient plus, comme tu semble le suggérer dans ton dernier paragraphe.
Après les véhicules neufs ont toujours beaucoup décoté dans leurs premières années, sur les véhicules électriques ça paraît plus violent mais ce n'est pas un marché éprouvé par le temps. Les occasions électriques c'est très récent, il faut du temps pour que les pratiques s'établissent, que les estimations aient le recul nécessaire, et les subventions faussent les prix.
En fait c'est un peu similaire au marché du matériel informatique, dans les années 2000 ça évoluait tellement vite, en performances et en prix, que le matériel d'occasion ne valait très vite plus rien, alors que maintenant tout est plus stable et on peut très bien acheter du matériel d'occasion ayant 2/3 ans (voire plus) et qu'il soit toujours largement utilisable et donc garde une certaine valeur.
Après pour une voiture je ne comprends pas le principe de "risque d'obsolescence technologique", que je sache elle est déjà capable de rouler et continuera à le faire tant qu'elle ne subit pas de panne matérielle quel que soit l'âge de son logiciel, et il n'y a pas d'amélioration constante de performance comme en informatique. Ce serait plutôt une crainte liée aux fonctionnalités annexes (multimédia, connexion au smartphone) ? Je comprends pas trop.
Posté le 23/07/2024 à 07h40
Dire que les voitures sont "invendables" d'occasion ne signifient pas qu'elles ne seront pas vendues, mais que celui qui la vendra en sera de sa poche, mais qu'il la vendra quand-même car ce sera toujours mieux que de la garder pour rien. C'est pas un problème écologique mais un problème commercial, c'est pas comme si elles partaient à la poubelle ou qu'elles ne fonctionnaient plus, comme tu semble le suggérer dans ton dernier paragraphe.
Après les véhicules neufs ont toujours beaucoup décoté dans leurs premières années, sur les véhicules électriques ça paraît plus violent mais ce n'est pas un marché éprouvé par le temps. Les occasions électriques c'est très récent, il faut du temps pour que les pratiques s'établissent, que les estimations aient le recul nécessaire, et les subventions faussent les prix.
En fait c'est un peu similaire au marché du matériel informatique, dans les années 2000 ça évoluait tellement vite, en performances et en prix, que le matériel d'occasion ne valait très vite plus rien, alors que maintenant tout est plus stable et on peut très bien acheter du matériel d'occasion ayant 2/3 ans (voire plus) et qu'il soit toujours largement utilisable et donc garde une certaine valeur, d'autant que les prix neufs ne font qu'augmenter.
Après pour une voiture je ne comprends pas le principe de "risque d'obsolescence technologique", que je sache elle est déjà capable de rouler et continuera à le faire tant qu'elle ne subit pas de panne matérielle quel que soit l'âge de son logiciel. Ce serait plutôt une crainte liée aux fonctionnalités annexes (multimédia, connexion au smartphone) ? Je comprends pas trop.
Posté le 23/07/2024 à 07h41
Dire que les voitures sont "invendables" d'occasion ne signifient pas qu'elles ne seront pas vendues, mais que celui qui la vendra en sera de sa poche, mais qu'il la vendra quand-même car ce sera toujours mieux que de la garder pour rien. C'est pas un problème écologique mais un problème commercial, c'est pas comme si elles partaient à la poubelle ou qu'elles ne fonctionnaient plus, comme tu semble le suggérer dans ton dernier paragraphe.
Après les véhicules neufs ont toujours beaucoup décoté dans leurs premières années, sur les véhicules électriques ça paraît plus violent mais ce n'est pas un marché éprouvé par le temps. Les occasions électriques c'est très récent, il faut du temps pour que les pratiques s'établissent, que les estimations aient le recul nécessaire, et les subventions faussent les prix.
En fait c'est un peu similaire au marché du matériel informatique, dans les années 2000 ça évoluait tellement vite, en performances et en prix, que le matériel d'occasion ne valait très vite plus rien, alors que maintenant tout est plus stable et on peut très bien acheter du matériel d'occasion ayant 2/3 ans (voire plus) et qu'il soit toujours largement utilisable et donc garde une certaine valeur, d'autant que les prix neufs ne font qu'augmenter.
Après pour une voiture je ne comprends pas le principe de "risque d'obsolescence technologique", que je sache elle est déjà capable de rouler et continuera à le faire tant qu'elle ne subit pas de panne matérielle quel que soit l'âge de son logiciel. Ce serait plutôt une crainte liée aux fonctionnalités annexes (multimédia, connexion au smartphone) ? Je comprends pas trop.
Posté le 23/07/2024 à 07h41
Dire que les voitures sont "invendables" d'occasion ne signifient pas qu'elles ne seront pas vendues, mais que celui qui la vendra en sera de sa poche, mais qu'il la vendra quand-même car ce sera toujours mieux que de la garder pour rien. C'est pas un problème écologique mais un problème commercial, c'est pas comme si elles partaient à la poubelle ou ne fonctionnaient plus, comme tu semble le suggérer dans ton dernier paragraphe.
Après les véhicules neufs ont toujours beaucoup décoté dans leurs premières années, sur les véhicules électriques ça paraît plus violent mais ce n'est pas un marché éprouvé par le temps. Les occasions électriques c'est très récent, il faut du temps pour que les pratiques s'établissent, que les estimations aient le recul nécessaire, et les subventions faussent les prix.
En fait c'est un peu similaire au marché du matériel informatique, dans les années 2000 ça évoluait tellement vite, en performances et en prix, que le matériel d'occasion ne valait très vite plus rien, alors que maintenant tout est plus stable et on peut très bien acheter du matériel d'occasion ayant 2/3 ans (voire plus) et qu'il soit toujours largement utilisable et donc garde une certaine valeur, d'autant que les prix neufs ne font qu'augmenter.
Après pour une voiture je ne comprends pas le principe de "risque d'obsolescence technologique", que je sache elle est déjà capable de rouler et continuera à le faire tant qu'elle ne subit pas de panne matérielle quel que soit l'âge de son logiciel. Ce serait plutôt une crainte liée aux fonctionnalités annexes (multimédia, connexion au smartphone) ? Je comprends pas trop.
Posté le 23/07/2024 à 07h42
Dire que les voitures sont "invendables" d'occasion ne signifient pas qu'elles ne seront pas vendues, mais que celui qui la vendra en sera de sa poche, mais qu'il la vendra quand-même car ce sera toujours mieux que de la garder pour rien. C'est pas un problème écologique mais un problème commercial, c'est pas comme si elles partaient à la poubelle ou ne fonctionnaient plus, comme tu semble le suggérer dans ton dernier paragraphe.
Après les véhicules neufs ont toujours beaucoup décoté dans leurs premières années, sur les véhicules électriques ça paraît plus violent mais ce n'est pas un marché éprouvé par le temps. Les occasions électriques c'est très récent, il faut du temps pour que les pratiques s'établissent, que les estimations aient le recul nécessaire, et les subventions faussent les prix et les prix eux-mêmes du neuf sont orientés à la baisse.
En fait c'est un peu similaire au marché du matériel informatique, dans les années 2000 ça évoluait tellement vite, en performances et en prix, que le matériel d'occasion ne valait très vite plus rien, alors que maintenant tout est plus stable et on peut très bien acheter du matériel d'occasion ayant 2/3 ans (voire plus) et qu'il soit toujours largement utilisable et donc garde une certaine valeur, d'autant que les prix neufs ne font désormais qu'augmenter.
Après pour une voiture je ne comprends pas le principe de "risque d'obsolescence technologique", que je sache elle est déjà capable de rouler et continuera à le faire tant qu'elle ne subit pas de panne matérielle quel que soit l'âge de son logiciel. Ce serait plutôt une crainte liée aux fonctionnalités annexes (multimédia, connexion au smartphone) ? Je comprends pas trop.
Posté le 23/07/2024 à 07h43
Dire que les voitures sont "invendables" d'occasion ne signifient pas qu'elles ne seront pas vendues, mais que celui qui la vendra en sera de sa poche, mais qu'il la vendra quand-même car ce sera toujours mieux que de la garder pour rien. C'est pas un problème écologique mais un problème commercial, c'est pas comme si elles partaient à la poubelle ou ne fonctionnaient plus, comme tu semble le suggérer dans ton dernier paragraphe.
Après les véhicules neufs ont toujours beaucoup décoté dans leurs premières années, sur les véhicules électriques ça paraît plus violent mais ce n'est pas un marché éprouvé par le temps. Les occasions électriques c'est très récent, il faut du temps pour que les pratiques s'établissent, que les estimations aient le recul nécessaire, et les subventions faussent les prix et les prix eux-mêmes du neuf sont orientés à la baisse.
En fait c'est un peu similaire au marché du matériel informatique, dans les années 2000 ça évoluait tellement vite, en performances et en prix, que le matériel d'occasion ne valait très vite plus rien, alors que maintenant tout est plus stable et on peut très bien acheter du matériel d'occasion ayant 2/3 ans (voire plus) et qu'il soit toujours largement utilisable et donc garde une certaine valeur, d'autant que les prix neufs ne font désormais qu'augmenter.
Après pour une voiture je ne comprends pas le principe de "risque d'obsolescence technologique", que je sache elle est déjà capable de rouler et continuera à le faire tant qu'elle ne subit pas de panne matérielle quel que soit l'âge de son logiciel. Ce serait plutôt une crainte liée aux fonctionnalités annexes (multimédia, connexion au smartphone) ? Je comprends pas trop.
Posté le 23/07/2024 à 07h45
Dire que les voitures sont "invendables" d'occasion ne signifient pas qu'elles ne seront pas vendues, mais que celui qui la vendra en sera de sa poche, mais qu'il la vendra quand-même car ce sera toujours mieux que de la garder pour rien. C'est pas un problème écologique mais un problème commercial, c'est pas comme si elles partaient à la poubelle ou ne fonctionnaient plus, comme tu semble le suggérer dans ton dernier paragraphe.
Après les véhicules neufs ont toujours beaucoup décoté dans leurs premières années, sur les véhicules électriques ça paraît plus violent mais ce n'est pas un marché éprouvé par le temps. Les occasions électriques c'est très récent, il faut du temps pour que les pratiques s'établissent, que les estimations aient le recul nécessaire, et les subventions faussent les prix et les prix eux-mêmes du neuf sont orientés à la baisse.
En fait c'est un peu similaire au marché du matériel informatique, dans les années 2000 ça évoluait tellement vite, en performances et en prix, que le matériel d'occasion ne valait très vite plus rien, alors que maintenant tout est plus stable et on peut très bien acheter du matériel d'occasion ayant 2/3 ans (voire plus) et qu'il soit toujours largement utilisable et donc garde une certaine valeur, d'autant que les prix neufs ne font désormais qu'augmenter.
Après pour une voiture je ne comprends pas le principe de "risque d'obsolescence technologique", que je sache elle est déjà capable de rouler et continuera à le faire tant qu'elle ne subit pas de panne matérielle quel que soit l'âge de son logiciel. Ce serait plutôt une crainte liée aux fonctionnalités annexes (multimédia, applications, connexion au smartphone) ou de mise à jour comme pour un smartphone (mais idiot je trouve pour une voiture) ? Je comprends pas trop.
#1.3
Le problème de l'occase, c'est que cela va ajouter au blocage du marché neuf partout ou les aides cessent...
L'obsolescence est aussi un problème car la batterie c'est 50% du prix neuf. Donc fatalement, on ne la changera jamais si sa perte de capacité (déjà insuffisante d'origine) devient un frein à l'usage: Pour info, l'age moyen du parc français c'est 12 ans et à cet âge un VE ne pourra plus servir que de pousse caddie pour le supermarché du coin. Sans parler de la batterie prenant un gnon dans un choc (ah, ce couple camionesque dispo de suite, avec une majorité de conducteurs ne regardant guère plus loin que le bout de leur capot!) ou sur un ralentisseur hors-norme, 2 ans après l'achat on est déjà RSV à coup sûr.
Bref, les durées de vie/réparabilité comparé à l'état actuel du secteur auto vont être faibles en VE, ce qui est une forme d'obsolescence.
#1.4
En nombre de cycles en tout cas, j'avais fait le calcul ici et trouvé une distance parcourable largement supérieure aux véhicules thermiques. Mais il est difficile de juger à quel point ce nombre de cycles pourra être maintenu sur 10 à 20 ans car l'effet du temps est difficile à quantifier. Je pense que personne ne le sait précisément et que seule l'expérience sur un grand nombre de véhicules pourra nous le dire, mais pas avant un bon moment.
Quand aux problèmes liés aux accidents, il y a déjà plein de véhicules, quelle que soit la motorisation, qui partent à la casse parce que trop chers à réparer. Pour les réparations hors accidents, même chose, il y a plein de véhicules qu'on ne répare pas parce qu'une pièce chère (et pourtant bien moins chère qu'une batterie) a lâché et qu'on ne veut plus mettre autant d'argent dans un véhicule jugé vieux.
Sur ce dernier point, la batterie a l'avantage de ne pas pouvoir lâcher d'un coup, à l'inverse d'un moteur ou d'une boîte qui peut casser. Elle s'use dans le temps (et reste à définir combien), jusqu'à devenir l'ombre d'elle-même, mais ne s'arrête normalement pas sans prévenir (comme n'importe quel appareil à batterie en fait). Sauf si les constructeurs se mettent à nous pondre des blocages logiciels à la con digne des fabricants d'imprimantes où on peut plus scanner parce que la cartouche jaune est soi-disant vide alors qu'hier elle était à moitié pleine.
En fait, c'est l'électronique de gestion qui ajoute la majorité du mysticisme autour des batteries, qui elles seules sont des composants plutôt simples. C'est similaire à l'envahissement de l'électronique dans les voitures, qui apporte son lot de pannes difficiles à comprendre alors même quand la mécanique fonctionne bien. C'est sur la qualité et fiabilité de cette gestion que va se faire une bonne part de la différence, et pour ça certains constructeurs sont plus doués que d'autres.
Historique des modifications :
Posté le 25/07/2024 à 12h16
C'est ton avis qu'une batterie sera HS après 12 ans, ce n'est pas le mien. Et vu le peu de voitures électriques de cet âge et les progrès réguliers fait depuis, impossible de dire lequel de nous deux a raison, et ce encore pour un bout de temps. Je pense cependant avoir peu de chance de me tromper en disant que la durabilité est plutôt sous-évaluée par le grand public (sûrement influencé par les durabilités des batteries de smartphone qui n'ont juste rien à voir), sans pouvoir être plus précis.
En nombre de cycles en tout cas, j'avais fait le calcul ici et trouvé une distance parcourable largement supérieure aux véhicules thermiques. Mais il est difficile de juger à quel point ce nombre de cycles pourra être maintenu sur 10 à 20 ans car l'effet du temps est difficile à quantifier. Je pense que personne ne le sait précisément et que seule l'expérience sur un grand nombre de véhicules pourra nous le dire, mais pas avant un bon moment.
Quand aux problèmes liés aux accidents, il y a déjà plein de véhicules, quelle que soit la motorisation, qui partent à la casse parce que trop chers à réparer. Pour les réparations hors accidents, même chose, il y a plein de véhicules qu'on ne répare pas parce qu'une pièce chère a lâché et qu'on ne veut plus mettre autant d'argent dans un vieux véhicule.
Sur ce dernier point, la batterie a l'avantage de ne pas pouvoir lâcher d'un coup, à l'inverse d'un moteur ou d'une boîte qui peut casser. Elle s'use dans le temps (et reste à définir combien), jusqu'à devenir l'ombre d'elle-même, mais ne s'arrête normalement pas sans prévenir (comme n'importe quel appareil à batterie en fait). Sauf si les constructeurs se mettent à nous pondre des blocages logiciels à la con digne des fabricants d'imprimantes où on peut plus scanner parce que la cartouche jaune est soi-disant vide alors qu'hier elle était à moitié pleine.
En fait, c'est l'électronique de gestion qui ajoute la majorité du mysticisme autour des batteries, qui elles seules sont des composants plutôt simples. C'est similaire à l'envahissement de l'électronique dans les voitures, qui apporte son lot de pannes difficiles à comprendre alors même quand la mécanique fonctionne bien. C'est sur la qualité et fiabilité de cette gestion que va se faire une bonne part de la différence, et pour ça certains constructeurs sont plus doués que d'autres.
Posté le 25/07/2024 à 12h16
C'est ton avis qu'une batterie sera HS après 12 ans, ce n'est pas le mien. Et vu le peu de voitures électriques de cet âge et les progrès réguliers fait depuis, impossible de dire lequel de nous deux a raison, et ce encore pour un bout de temps. Je pense cependant avoir peu de chance de me tromper en disant que la durabilité est plutôt sous-évaluée par le grand public (sûrement influencé par les durabilités des batteries de smartphone qui n'ont juste rien à voir), sans pouvoir dire à quel point.
En nombre de cycles en tout cas, j'avais fait le calcul ici et trouvé une distance parcourable largement supérieure aux véhicules thermiques. Mais il est difficile de juger à quel point ce nombre de cycles pourra être maintenu sur 10 à 20 ans car l'effet du temps est difficile à quantifier. Je pense que personne ne le sait précisément et que seule l'expérience sur un grand nombre de véhicules pourra nous le dire, mais pas avant un bon moment.
Quand aux problèmes liés aux accidents, il y a déjà plein de véhicules, quelle que soit la motorisation, qui partent à la casse parce que trop chers à réparer. Pour les réparations hors accidents, même chose, il y a plein de véhicules qu'on ne répare pas parce qu'une pièce chère a lâché et qu'on ne veut plus mettre autant d'argent dans un vieux véhicule.
Sur ce dernier point, la batterie a l'avantage de ne pas pouvoir lâcher d'un coup, à l'inverse d'un moteur ou d'une boîte qui peut casser. Elle s'use dans le temps (et reste à définir combien), jusqu'à devenir l'ombre d'elle-même, mais ne s'arrête normalement pas sans prévenir (comme n'importe quel appareil à batterie en fait). Sauf si les constructeurs se mettent à nous pondre des blocages logiciels à la con digne des fabricants d'imprimantes où on peut plus scanner parce que la cartouche jaune est soi-disant vide alors qu'hier elle était à moitié pleine.
En fait, c'est l'électronique de gestion qui ajoute la majorité du mysticisme autour des batteries, qui elles seules sont des composants plutôt simples. C'est similaire à l'envahissement de l'électronique dans les voitures, qui apporte son lot de pannes difficiles à comprendre alors même quand la mécanique fonctionne bien. C'est sur la qualité et fiabilité de cette gestion que va se faire une bonne part de la différence, et pour ça certains constructeurs sont plus doués que d'autres.
Posté le 25/07/2024 à 12h17
C'est ton avis qu'une batterie sera HS après 12 ans, ce n'est pas le mien. Et vu le peu de voitures électriques de cet âge et les progrès réguliers fait depuis, impossible de dire lequel de nous deux a raison, et ce encore pour un bout de temps. Je pense cependant avoir peu de chance de me tromper en disant que la durabilité est plutôt sous-évaluée par le grand public (sûrement influencé par les durabilités des batteries de smartphone qui n'ont juste rien à voir), sans pouvoir dire à quel point.
En nombre de cycles en tout cas, j'avais fait le calcul ici et trouvé une distance parcourable largement supérieure aux véhicules thermiques. Mais il est difficile de juger à quel point ce nombre de cycles pourra être maintenu sur 10 à 20 ans car l'effet du temps est difficile à quantifier. Je pense que personne ne le sait précisément et que seule l'expérience sur un grand nombre de véhicules pourra nous le dire, mais pas avant un bon moment.
Quand aux problèmes liés aux accidents, il y a déjà plein de véhicules, quelle que soit la motorisation, qui partent à la casse parce que trop chers à réparer. Pour les réparations hors accidents, même chose, il y a plein de véhicules qu'on ne répare pas parce qu'une pièce chère (et pourtant bien moins chère qu'une batterie) a lâché et qu'on ne veut plus mettre autant d'argent dans un vieux véhicule.
Sur ce dernier point, la batterie a l'avantage de ne pas pouvoir lâcher d'un coup, à l'inverse d'un moteur ou d'une boîte qui peut casser. Elle s'use dans le temps (et reste à définir combien), jusqu'à devenir l'ombre d'elle-même, mais ne s'arrête normalement pas sans prévenir (comme n'importe quel appareil à batterie en fait). Sauf si les constructeurs se mettent à nous pondre des blocages logiciels à la con digne des fabricants d'imprimantes où on peut plus scanner parce que la cartouche jaune est soi-disant vide alors qu'hier elle était à moitié pleine.
En fait, c'est l'électronique de gestion qui ajoute la majorité du mysticisme autour des batteries, qui elles seules sont des composants plutôt simples. C'est similaire à l'envahissement de l'électronique dans les voitures, qui apporte son lot de pannes difficiles à comprendre alors même quand la mécanique fonctionne bien. C'est sur la qualité et fiabilité de cette gestion que va se faire une bonne part de la différence, et pour ça certains constructeurs sont plus doués que d'autres.
#1.5
Maintenant, ces chiffres impliquent une baisse de capacité souvent assez importante sur laquelle pas grand monde ne pipe mot.
Selon, utilisation et techno, on atteindrait la limite des 80% de capacité vs neuf au bout de 300 pour les pires cas à 1000 cycles pour les meilleurs.
Tesla qui est à peu près le seul à donner des chiffres donne dans les 10% de perte à 100000km. Cela peut sembler peu, mais comme la capacité réelle est supérieure à celle affichée c'est déjà en réalité plus que cela et comme le "gras" laissé avant de commencer à bouffer le "muscle" est un secret industriel bien gardé, difficile de savoir.
Le truc objectif, c'est la garantie: Tesla ne changera une batterie à ses frais que si la perte dépasse 30% sur 160 à 240000km (sur 8 ans max) selon les modèles.
C'est au final assez peu pour une baisse déjà conséquente quand l'autonomie neuf est déjà un énorme problème: Si les meilleures élèves actuelles données pour 600km et qui parviennent souvent difficilement à en faire 400 en pratique (et moins sur charges rapides 10->80% sur longs trajets) tombent à 280km, on arrive aux limites de l'utilisable. Si sur long parcours on n'utilise que 70% de cette fraction avec les charges rapides, ces 280km tombent sous les 200km.
Et on ne parle ici que de la baisse à 200000km en moyenne contractuellement garantie par Tesla, qui a un peu d'historique pour savoir à quoi il peut s'engager raisonnablement. Certes, la plupart des usagers feront mieux, la garantie est aussi taillée pour être économiquement viable, mais tous sont-ils prêts à concéder une perte significative de l'ordre de 20% à 200000km sur un problème déjà aigu en neuf?
Note aussi que le Taxi parisien moyen qui revends sa mercos diesel (tant que les ZFE sont retardées) autour des 400000km et 3 ans serait ici depuis un bail sans garantie batterie et avec un outil de travail amputé de 30 à 40% de son autonomie initiale (amputant aussi ses revenus) sur sa fin de vie avec lui et sans aucun recours.
#1.6
Après il y a toujours une différence avec la pratique, mais une batterie Lithium-Ion qui atteindrait 20% de perte à 300 cycles c'est une batterie de très mauvaise qualité, ce sont des durabilités de batteries au plomb. Je pense que 1000, ou disons 700 si tu bourres beaucoup en charge rapide, c'est le minimum. Sur les smartphones on doit déjà être au moins à 500-600 alors que ce sont les batteries Lithium-Ion les plus malmenées. Et en Lithium-Fer tu multiplies tout par 2.
Quant à l'histoire de gras et de muscle, je suis pas sûr d'avoir bien compris. Avoir une capacité supérieure à celle réellement utilisée, c'est équivalent proportionnellement à utiliser toute la capacité sur une batterie qui pourrait faire plus de cycles. Au final tu feras la même distance avec une batterie donnée quel que soit son taux d'utilisation. L'intérêt de garder une réserve pour un constructeur n'est pas évident, car ça lui diminue l'autonomie en neuf, même s'il peut ensuite arguer qu'elle reste plus stable dans le temps. Et ça ne peut se faire que sur les batteries les plus grosses, car sur les petites et moyennes l'autonomie à neuf ne serait plus concurrentielle.
Après, en prenant tels quels les kilométrages que tu annonces, ils me paraissent dans la norme pour la durée de vie d'une voiture (même si ça varie évidemment en fonction du type de voiture), tout à fait comparables à une voiture thermique. Pour moi ça montre qu'on n'y perd déjà pas en durée de vie, mais que par contre les progrès effectués et à venir ont le potentiel de l'augmenter. Je ne vois donc pas d'inquiétude de ce côté. Pour l'exemple extrême du taxi que tu donnes à 400 000 km, je ne connais pas ce milieu, c'est très loin d'être la norme et je pense qu'ils connaissent les bons modèles et astuces pour arriver à ce résultat, et qu'ils les trouveront aussi en électrique.
Pour le problème de l'autonomie à 600 qui en deviendrait 400 réels, ça dépend surtout de la vitesse moyenne. Mais là on dérive du sujet d'origine et c'est un débat distinct concernant les différences d'usages entre véhicules électriques et thermiques, sur lequel je n'ai pas d'expérience en tant qu'utilisateur, où j'ai aussi des questions sans réponse, et qui est hautement subjectif donc je n'y exprimerai pas d'avis. Je préfère rester sur le sujet technique et je ne suis pas adepte de forcer les gens à passer à l'électrique si ça ne leur convient pas.
Historique des modifications :
Posté le 25/07/2024 à 14h57
Le nombre de cycles c'est toujours donné pour une perte de 20% de capacité. Tu indiques 2000 théoriques, ce qui me paraît OK pour du Lithium-Ion, or je vois de plus en plus de véhicules équipées de batteries Lithium-Fer, qui sont à peu près 2 fois plus endurantes et moins dangereuses, au prix d'une moindre densité énergétique mais il semble que ça n'arrête pas les constructeurs, contrairement à ce que je pensais jusqu'à récemment. Et c'est tant mieux.
Après il y a toujours une différence avec la pratique, mais une batterie Lithium-Ion qui atteindrait 20% de perte à 300 cycles c'est une batterie de très mauvaise qualité, ce sont des durabilités de batteries au plomb. Je pense que 1000, ou disons 700 si tu bourres beaucoup en charge rapide, c'est le minimum. Sur les smartphones on doit déjà être au moins à 500-600 alors que ce sont les batteries Lithium-Ion les plus malmenées. Et en Lithium-Fer tu multiplies tout par 2.
Quant à ton histoire de gras et de muscle, je suis pas sûr d'avoir bien compris. Avoir une capacité supérieure à celle réellement utilisée, c'est équivalent proportionnellement à utiliser toute la capacité sur une batterie qui pourrait faire plus de cycles. Au final tu feras la même distance avec une batterie donnée quel que soit son taux d'utilisation. L'intérêt de garder une réserve pour un constructeur n'est pas évident, car ça lui diminue l'autonomie en neuf, même s'il peut ensuite arguer qu'elle reste plus stable dans le temps. Et ça ne peut se faire que sur les batteries les plus grosses, car sur les petites et moyennes l'autonomie à neuf ne serait plus concurrentielle.
Après, en prenant tel quel les kilométrages que tu annonces me paraissent dans la norme pour la durée de vie d'une voiture (même si ça varie évidemment en fonction du type de voiture), tout à fait comparable à voiture thermique. Pour moi ça montre qu'on n'y perd déjà pas en durée de vie, mais que par contre les progrès effectués et à venir ont le potentiel de l'augmenter. Je ne vois donc pas d'inquiétude de ce côté. Pour l'exemple extrême du taxi que tu donnes à 400 000 km, je ne connais pas ce milieu, c'est très loin d'être la norme et je pense qu'ils connaissent les bons modèles et astuces pour arriver à ce résultat, et qu'ils les trouveront aussi en électrique.
Pour le problème de l'autonomie à 600 qui en deviendrait 400 réels, ça dépend surtout de la vitesse moyenne. Mais là on dérive du sujet d'origine et c'est un débat distinct concernant les différences d'usages entre véhicules électriques et thermiques, sur lequel je n'ai pas d'expérience en tant qu'utilisateur et j'ai aussi des questions sans réponse, et qui est hautement subjectif donc je n'y exprimerai pas d'avis. Je préfère rester sur le sujet technique et je ne suis pas adepte de forcer les gens à passer à l'électrique.
Posté le 25/07/2024 à 14h58
Le nombre de cycles c'est toujours donné pour une perte de 20% de capacité. Tu indiques 2000 théoriques, ce qui me paraît OK pour du Lithium-Ion, or je vois de plus en plus de véhicules équipées de batteries Lithium-Fer, qui sont à peu près 2 fois plus endurantes et moins dangereuses, au prix d'une moindre densité énergétique mais il semble que ça n'arrête pas les constructeurs, contrairement à ce que je pensais jusqu'à récemment. Et c'est tant mieux.
Après il y a toujours une différence avec la pratique, mais une batterie Lithium-Ion qui atteindrait 20% de perte à 300 cycles c'est une batterie de très mauvaise qualité, ce sont des durabilités de batteries au plomb. Je pense que 1000, ou disons 700 si tu bourres beaucoup en charge rapide, c'est le minimum. Sur les smartphones on doit déjà être au moins à 500-600 alors que ce sont les batteries Lithium-Ion les plus malmenées. Et en Lithium-Fer tu multiplies tout par 2.
Quant à ton histoire de gras et de muscle, je suis pas sûr d'avoir bien compris. Avoir une capacité supérieure à celle réellement utilisée, c'est équivalent proportionnellement à utiliser toute la capacité sur une batterie qui pourrait faire plus de cycles. Au final tu feras la même distance avec une batterie donnée quel que soit son taux d'utilisation. L'intérêt de garder une réserve pour un constructeur n'est pas évident, car ça lui diminue l'autonomie en neuf, même s'il peut ensuite arguer qu'elle reste plus stable dans le temps. Et ça ne peut se faire que sur les batteries les plus grosses, car sur les petites et moyennes l'autonomie à neuf ne serait plus concurrentielle.
Après, en prenant tel quel les kilométrages que tu annonces me paraissent dans la norme pour la durée de vie d'une voiture (même si ça varie évidemment en fonction du type de voiture), tout à fait comparable à voiture thermique. Pour moi ça montre qu'on n'y perd déjà pas en durée de vie, mais que par contre les progrès effectués et à venir ont le potentiel de l'augmenter. Je ne vois donc pas d'inquiétude de ce côté. Pour l'exemple extrême du taxi que tu donnes à 400 000 km, je ne connais pas ce milieu, c'est très loin d'être la norme et je pense qu'ils connaissent les bons modèles et astuces pour arriver à ce résultat, et qu'ils les trouveront aussi en électrique.
Pour le problème de l'autonomie à 600 qui en deviendrait 400 réels, ça dépend surtout de la vitesse moyenne. Mais là on dérive du sujet d'origine et c'est un débat distinct concernant les différences d'usages entre véhicules électriques et thermiques, sur lequel je n'ai pas d'expérience en tant qu'utilisateur et j'ai aussi des questions sans réponse, et qui est hautement subjectif donc je n'y exprimerai pas d'avis. Je préfère rester sur le sujet technique et je ne suis pas adepte de forcer les gens à passer à l'électrique.
Posté le 25/07/2024 à 14h58
Le nombre de cycles c'est toujours donné pour une perte de 20% de capacité. Tu indiques 2000 théoriques, ce qui me paraît OK pour du Lithium-Ion, or je vois de plus en plus de véhicules équipées de batteries Lithium-Fer, qui sont à peu près 2 fois plus endurantes et moins dangereuses, au prix d'une moindre densité énergétique mais il semble que ça n'arrête pas les constructeurs, contrairement à ce que je pensais jusqu'à récemment. Et c'est tant mieux.
Après il y a toujours une différence avec la pratique, mais une batterie Lithium-Ion qui atteindrait 20% de perte à 300 cycles c'est une batterie de très mauvaise qualité, ce sont des durabilités de batteries au plomb. Je pense que 1000, ou disons 700 si tu bourres beaucoup en charge rapide, c'est le minimum. Sur les smartphones on doit déjà être au moins à 500-600 alors que ce sont les batteries Lithium-Ion les plus malmenées. Et en Lithium-Fer tu multiplies tout par 2.
Quant à ton histoire de gras et de muscle, je suis pas sûr d'avoir bien compris. Avoir une capacité supérieure à celle réellement utilisée, c'est équivalent proportionnellement à utiliser toute la capacité sur une batterie qui pourrait faire plus de cycles. Au final tu feras la même distance avec une batterie donnée quel que soit son taux d'utilisation. L'intérêt de garder une réserve pour un constructeur n'est pas évident, car ça lui diminue l'autonomie en neuf, même s'il peut ensuite arguer qu'elle reste plus stable dans le temps. Et ça ne peut se faire que sur les batteries les plus grosses, car sur les petites et moyennes l'autonomie à neuf ne serait plus concurrentielle.
Après, en prenant tels quels les kilométrages que tu annonces, ils me paraissent dans la norme pour la durée de vie d'une voiture (même si ça varie évidemment en fonction du type de voiture), tout à fait comparable à voiture thermique. Pour moi ça montre qu'on n'y perd déjà pas en durée de vie, mais que par contre les progrès effectués et à venir ont le potentiel de l'augmenter. Je ne vois donc pas d'inquiétude de ce côté. Pour l'exemple extrême du taxi que tu donnes à 400 000 km, je ne connais pas ce milieu, c'est très loin d'être la norme et je pense qu'ils connaissent les bons modèles et astuces pour arriver à ce résultat, et qu'ils les trouveront aussi en électrique.
Pour le problème de l'autonomie à 600 qui en deviendrait 400 réels, ça dépend surtout de la vitesse moyenne. Mais là on dérive du sujet d'origine et c'est un débat distinct concernant les différences d'usages entre véhicules électriques et thermiques, sur lequel je n'ai pas d'expérience en tant qu'utilisateur et j'ai aussi des questions sans réponse, et qui est hautement subjectif donc je n'y exprimerai pas d'avis. Je préfère rester sur le sujet technique et je ne suis pas adepte de forcer les gens à passer à l'électrique.
Posté le 25/07/2024 à 14h59
Le nombre de cycles c'est toujours donné pour une perte de 20% de capacité. Tu indiques 2000 théoriques, ce qui me paraît OK pour du Lithium-Ion, or je vois de plus en plus de véhicules équipées de batteries Lithium-Fer, qui sont à peu près 2 fois plus endurantes et moins dangereuses, au prix d'une moindre densité énergétique mais il semble que ça n'arrête pas les constructeurs, contrairement à ce que je pensais jusqu'à récemment. Et c'est tant mieux.
Après il y a toujours une différence avec la pratique, mais une batterie Lithium-Ion qui atteindrait 20% de perte à 300 cycles c'est une batterie de très mauvaise qualité, ce sont des durabilités de batteries au plomb. Je pense que 1000, ou disons 700 si tu bourres beaucoup en charge rapide, c'est le minimum. Sur les smartphones on doit déjà être au moins à 500-600 alors que ce sont les batteries Lithium-Ion les plus malmenées. Et en Lithium-Fer tu multiplies tout par 2.
Quant à ton histoire de gras et de muscle, je suis pas sûr d'avoir bien compris. Avoir une capacité supérieure à celle réellement utilisée, c'est équivalent proportionnellement à utiliser toute la capacité sur une batterie qui pourrait faire plus de cycles. Au final tu feras la même distance avec une batterie donnée quel que soit son taux d'utilisation. L'intérêt de garder une réserve pour un constructeur n'est pas évident, car ça lui diminue l'autonomie en neuf, même s'il peut ensuite arguer qu'elle reste plus stable dans le temps. Et ça ne peut se faire que sur les batteries les plus grosses, car sur les petites et moyennes l'autonomie à neuf ne serait plus concurrentielle.
Après, en prenant tels quels les kilométrages que tu annonces, ils me paraissent dans la norme pour la durée de vie d'une voiture (même si ça varie évidemment en fonction du type de voiture), tout à fait comparables à voiture thermique. Pour moi ça montre qu'on n'y perd déjà pas en durée de vie, mais que par contre les progrès effectués et à venir ont le potentiel de l'augmenter. Je ne vois donc pas d'inquiétude de ce côté. Pour l'exemple extrême du taxi que tu donnes à 400 000 km, je ne connais pas ce milieu, c'est très loin d'être la norme et je pense qu'ils connaissent les bons modèles et astuces pour arriver à ce résultat, et qu'ils les trouveront aussi en électrique.
Pour le problème de l'autonomie à 600 qui en deviendrait 400 réels, ça dépend surtout de la vitesse moyenne. Mais là on dérive du sujet d'origine et c'est un débat distinct concernant les différences d'usages entre véhicules électriques et thermiques, sur lequel je n'ai pas d'expérience en tant qu'utilisateur et j'ai aussi des questions sans réponse, et qui est hautement subjectif donc je n'y exprimerai pas d'avis. Je préfère rester sur le sujet technique et je ne suis pas adepte de forcer les gens à passer à l'électrique.
Posté le 25/07/2024 à 15h04
Le nombre de cycles c'est toujours donné pour une perte de 20% de capacité. Tu indiques 2000 théoriques, ce qui me paraît OK pour du Lithium-Ion, or je vois de plus en plus de véhicules équipées de batteries Lithium-Fer, qui sont à peu près 2 fois plus endurantes et moins dangereuses, au prix d'une moindre densité énergétique mais il semble que ça n'arrête pas les constructeurs, contrairement à ce que je pensais jusqu'à récemment. Et c'est tant mieux.
Après il y a toujours une différence avec la pratique, mais une batterie Lithium-Ion qui atteindrait 20% de perte à 300 cycles c'est une batterie de très mauvaise qualité, ce sont des durabilités de batteries au plomb. Je pense que 1000, ou disons 700 si tu bourres beaucoup en charge rapide, c'est le minimum. Sur les smartphones on doit déjà être au moins à 500-600 alors que ce sont les batteries Lithium-Ion les plus malmenées. Et en Lithium-Fer tu multiplies tout par 2.
Quant à l'histoire de gras et de muscle, je suis pas sûr d'avoir bien compris. Avoir une capacité supérieure à celle réellement utilisée, c'est équivalent proportionnellement à utiliser toute la capacité sur une batterie qui pourrait faire plus de cycles. Au final tu feras la même distance avec une batterie donnée quel que soit son taux d'utilisation. L'intérêt de garder une réserve pour un constructeur n'est pas évident, car ça lui diminue l'autonomie en neuf, même s'il peut ensuite arguer qu'elle reste plus stable dans le temps. Et ça ne peut se faire que sur les batteries les plus grosses, car sur les petites et moyennes l'autonomie à neuf ne serait plus concurrentielle.
Après, en prenant tels quels les kilométrages que tu annonces, ils me paraissent dans la norme pour la durée de vie d'une voiture (même si ça varie évidemment en fonction du type de voiture), tout à fait comparables à voiture thermique. Pour moi ça montre qu'on n'y perd déjà pas en durée de vie, mais que par contre les progrès effectués et à venir ont le potentiel de l'augmenter. Je ne vois donc pas d'inquiétude de ce côté. Pour l'exemple extrême du taxi que tu donnes à 400 000 km, je ne connais pas ce milieu, c'est très loin d'être la norme et je pense qu'ils connaissent les bons modèles et astuces pour arriver à ce résultat, et qu'ils les trouveront aussi en électrique.
Pour le problème de l'autonomie à 600 qui en deviendrait 400 réels, ça dépend surtout de la vitesse moyenne. Mais là on dérive du sujet d'origine et c'est un débat distinct concernant les différences d'usages entre véhicules électriques et thermiques, sur lequel je n'ai pas d'expérience en tant qu'utilisateur et j'ai aussi des questions sans réponse, et qui est hautement subjectif donc je n'y exprimerai pas d'avis. Je préfère rester sur le sujet technique et je ne suis pas adepte de forcer les gens à passer à l'électrique si ça ne leur convient pas.
Posté le 25/07/2024 à 15h05
Le nombre de cycles c'est toujours donné pour une perte de 20% de capacité. Tu indiques 2000 théoriques, ce qui me paraît OK pour du Lithium-Ion, or je vois de plus en plus de véhicules équipées de batteries Lithium-Fer, qui sont à peu près 2 fois plus endurantes et moins dangereuses, au prix d'une moindre densité énergétique mais il semble que ça n'arrête pas les constructeurs, contrairement à ce que je pensais jusqu'à récemment. Et c'est tant mieux, c'est un progrès plus qu'intéressant.
Après il y a toujours une différence avec la pratique, mais une batterie Lithium-Ion qui atteindrait 20% de perte à 300 cycles c'est une batterie de très mauvaise qualité, ce sont des durabilités de batteries au plomb. Je pense que 1000, ou disons 700 si tu bourres beaucoup en charge rapide, c'est le minimum. Sur les smartphones on doit déjà être au moins à 500-600 alors que ce sont les batteries Lithium-Ion les plus malmenées. Et en Lithium-Fer tu multiplies tout par 2.
Quant à l'histoire de gras et de muscle, je suis pas sûr d'avoir bien compris. Avoir une capacité supérieure à celle réellement utilisée, c'est équivalent proportionnellement à utiliser toute la capacité sur une batterie qui pourrait faire plus de cycles. Au final tu feras la même distance avec une batterie donnée quel que soit son taux d'utilisation. L'intérêt de garder une réserve pour un constructeur n'est pas évident, car ça lui diminue l'autonomie en neuf, même s'il peut ensuite arguer qu'elle reste plus stable dans le temps. Et ça ne peut se faire que sur les batteries les plus grosses, car sur les petites et moyennes l'autonomie à neuf ne serait plus concurrentielle.
Après, en prenant tels quels les kilométrages que tu annonces, ils me paraissent dans la norme pour la durée de vie d'une voiture (même si ça varie évidemment en fonction du type de voiture), tout à fait comparables à voiture thermique. Pour moi ça montre qu'on n'y perd déjà pas en durée de vie, mais que par contre les progrès effectués et à venir ont le potentiel de l'augmenter. Je ne vois donc pas d'inquiétude de ce côté. Pour l'exemple extrême du taxi que tu donnes à 400 000 km, je ne connais pas ce milieu, c'est très loin d'être la norme et je pense qu'ils connaissent les bons modèles et astuces pour arriver à ce résultat, et qu'ils les trouveront aussi en électrique.
Pour le problème de l'autonomie à 600 qui en deviendrait 400 réels, ça dépend surtout de la vitesse moyenne. Mais là on dérive du sujet d'origine et c'est un débat distinct concernant les différences d'usages entre véhicules électriques et thermiques, sur lequel je n'ai pas d'expérience en tant qu'utilisateur et j'ai aussi des questions sans réponse, et qui est hautement subjectif donc je n'y exprimerai pas d'avis. Je préfère rester sur le sujet technique et je ne suis pas adepte de forcer les gens à passer à l'électrique si ça ne leur convient pas.
Posté le 25/07/2024 à 15h06
Le nombre de cycles c'est toujours donné pour une perte de 20% de capacité. Tu indiques 2000 théoriques, ce qui me paraît OK pour du Lithium-Ion, or je vois de plus en plus de véhicules équipées de batteries Lithium-Fer, qui sont à peu près 2 fois plus endurantes et moins dangereuses, au prix d'une moindre densité énergétique mais il semble que ça n'arrête pas les constructeurs, contrairement à ce que je pensais jusqu'à récemment. Et c'est tant mieux, c'est un progrès plus qu'intéressant.
Après il y a toujours une différence avec la pratique, mais une batterie Lithium-Ion qui atteindrait 20% de perte à 300 cycles c'est une batterie de très mauvaise qualité, ce sont des durabilités de batteries au plomb. Je pense que 1000, ou disons 700 si tu bourres beaucoup en charge rapide, c'est le minimum. Sur les smartphones on doit déjà être au moins à 500-600 alors que ce sont les batteries Lithium-Ion les plus malmenées. Et en Lithium-Fer tu multiplies tout par 2.
Quant à l'histoire de gras et de muscle, je suis pas sûr d'avoir bien compris. Avoir une capacité supérieure à celle réellement utilisée, c'est équivalent proportionnellement à utiliser toute la capacité sur une batterie qui pourrait faire plus de cycles. Au final tu feras la même distance avec une batterie donnée quel que soit son taux d'utilisation. L'intérêt de garder une réserve pour un constructeur n'est pas évident, car ça lui diminue l'autonomie en neuf, même s'il peut ensuite arguer qu'elle reste plus stable dans le temps. Et ça ne peut se faire que sur les batteries les plus grosses, car sur les petites et moyennes l'autonomie à neuf ne serait plus concurrentielle.
Après, en prenant tels quels les kilométrages que tu annonces, ils me paraissent dans la norme pour la durée de vie d'une voiture (même si ça varie évidemment en fonction du type de voiture), tout à fait comparables à une voiture thermique. Pour moi ça montre qu'on n'y perd déjà pas en durée de vie, mais que par contre les progrès effectués et à venir ont le potentiel de l'augmenter. Je ne vois donc pas d'inquiétude de ce côté. Pour l'exemple extrême du taxi que tu donnes à 400 000 km, je ne connais pas ce milieu, c'est très loin d'être la norme et je pense qu'ils connaissent les bons modèles et astuces pour arriver à ce résultat, et qu'ils les trouveront aussi en électrique.
Pour le problème de l'autonomie à 600 qui en deviendrait 400 réels, ça dépend surtout de la vitesse moyenne. Mais là on dérive du sujet d'origine et c'est un débat distinct concernant les différences d'usages entre véhicules électriques et thermiques, sur lequel je n'ai pas d'expérience en tant qu'utilisateur et j'ai aussi des questions sans réponse, et qui est hautement subjectif donc je n'y exprimerai pas d'avis. Je préfère rester sur le sujet technique et je ne suis pas adepte de forcer les gens à passer à l'électrique si ça ne leur convient pas.
#1.7
L'intérêt de masquer une partie de la capacité réelle pour le constructeur, c'est aussi de retarder son apparition visible (malgré tout assez rapide en fait, dès 30 à 50000km) pour l'utilisateur afin d'éviter les râleries voir déclenchements d'une garantie pourtant assez permissive.
Perso, voir l'autonomie de ma voiture actuelle baisser d'1/3, ce serait passer de 900km (sans vraiment serrer les fesses, à l'économie j'en ferais 200 de plus) à 600km ce qui serait déjà emmerdant. Sauf qu'en moins de 5mn, je restitue actuellement l'autonomie intégrale au lieu d'y passer 30mn au mieux pour en récupérer 70% (charge rapide de 10 à 80%, sinon ce n'est plus du rapide).
L'autonomie d'un VE neuf est déjà un problème, mais combinée au temps du plein, cela rends toute baisse vraiment très problématique.
En prime, cela va inciter encore plus à tirer sur les derniers % et les décharges profondes aussi posent pb. Un changement déjà visible à rouler en IDF: Avant, le gros des pannes que je voyais c'était les PL ravitaillant la région (dont Rungis) au petit matin. Désormais c'est surtout des VL et surtout des VE dont le conducteur s'est loupé/a été détourné ou retardé par un aléa... certains sont si surpris qu'ils n'atteignent même pas la BAU.
Historique des modifications :
Posté le 25/07/2024 à 21h48
Je ne vais pas épiloguer sur les durées de vie réelles, les garanties c'est du factuel basé sur les essais de vieillissement constructeur, un usage moyen et une marge.
L'intérêt de masquer une partie de la capacité réelle pour le constructeur, c'est aussi de retarder son apparition visible (malgré tout assez rapide en fait, dès 30 à 50000km) pour l'utilisateur afin d'éviter les râleries voir déclenchements d'une garantie pourtant assez permissive.
Perso, voir l'autonomie de ma voiture actuelle baisser d'1/3, ce serait passer de 900km (sans vraiment serrer les fesses, à l'économie j'en ferais 200 de plus) à 600km ce qui serait déjà emmerdant. Sauf qu'en moins de 5mn, je restitue actuellement l'autonomie intégrale au lieu d'y passer 30mn au mieux pour en récupérer 70% (charge rapide de 10 à 80%, sinon ce n'est plus du rapide).
L'autonomie d'un VE neuf est déjà un problème, mais combinée au temps du plein, cela rends toute baisse vraiment très problématique.
En prime, cela va inciter encore plus à tirer sur les derniers % et les décharges profondes aussi posent pb. Un changement déjà visible à rouler en IDF: Avant, le gros des pannes que je voyais c'était les camions ravitaillant la région (dont Rungis) au petit matin. Désormais c'est surtout des VL et surtout des VE dont le conducteur s'est loupé/a été détourné ou retardé par un aléa... certains sont si surpris qu'ils n'atteignent même pas la BAU.
#1.8
Qu'est-ce qui te fait dire ça ? On le voit sur les PC ou téléphone portable (techno similaire) à 12ans la batterie fonctionne encore très bien, l'autonomie est moins bonne, mais ça ne cesse pas de fonctionner subitement au bout de 2 ans comme certains le prétendent sur les forums.
Ce qui vieillit le plus les batteries semblent être les charges (trop) rapides. Bah ça tombe bien on n'installe jamais de "supercharger" à domicile, donc ton véhicule risque de passer ses nuits en charge lente sans trop chauffer, et subir quelques charges rapides de temps à autre sur l'autoroute des vacances. Bref exactement le cycle de vie qui fait tenir un smartphone 10ans+ sans prb.
#1.9
Mon mobile date de 2018 et comme c'est un Xcover dont la batterie se change et même sans outils, il en est à la troisième en n'étant pas vraiment un utilisateur forcené. j'ai un EeePC 901, qui semblait avoir une très bonne batterie (du Asus quoi), qui reste dans les 40% de capacité datant de fin 2009. C'est l'exception, à un peu moins de 14 ans.
A 12 ans, 50% de capacité en VE si on n'a pas trop tiré sur les charges rapides serait bien... mais inutilisable hors trajets quotidiens.
Historique des modifications :
Posté le 29/07/2024 à 21h47
Alors si tu as une batterie de laptop ou mobile de 12 ans qui tiens encore la route, bravo, c'est record du monde! Et aucune charge rapide/équivalent sur un appareil de cet âge, c'est venu plus récemment.
Mon mobile date de 2018 et comme c'est un Xcover et se change sans outil, il en est à la troisième en n'étant pas vraiment un utilisateur forcené. j'ai un EeePC 901, qui semblait avoir une très bonne batterie, qui reste dans les 40% de capacité datant de fin 2009. C'est l'exception, à un peu moins de 14 ans.
A 12 ans, 50% de capacité en VE si on n'a pas trop tiré sur les charges rapides serait bien... mais inutilisable hors trajets quotidiens.
#1.10
Je suis en phase, un vieux véhicule électrique, tu n'iras plus sur l'autoroute faire de grands voyages. Par contre pour faire les courses, aller chercher les enfants à leurs activités, aller au travail... c'est pareil : tu recharges simplement ta vielle batterie un peu plus régulièrement.
Je ne pense pas que ce soit si différents des thermiques en fin de vie : tu t'en sers en véhicule secondaire, et évitera de partir en vacances avec, de peur de la panne.
Je viens de contrôler mon vieux Latitude e7270 (de 2016 donc): À 8 ans, santé de la batterie : 60%, capacité 32,77Wh (vs 55Wh neuf), et c'est la batterie 3 cells de base je tiens encore plusieurs jours en veille et plusieurs heures en activité.
Mon Galaxy S8 (7ans), mon portable de tous les jours, tient 2 à 3 jours d'autonomie quand je ne m'en sers pas trop.