C'est ton avis qu'une batterie sera HS après 12 ans, ce n'est pas le mien. Et vu le peu de voitures électriques de cet âge et les progrès réguliers fait depuis, impossible de dire lequel de nous deux a raison, et ce encore pour un bout de temps. Je pense cependant avoir peu de chance de me tromper en disant que la durabilité est plutôt sous-évaluée par le grand public (sûrement influencé par les durabilités des batteries de smartphone qui n'ont juste rien à voir), sans pouvoir dire à quel point.

En nombre de cycles en tout cas, j'avais fait le calcul ici et trouvé une distance parcourable largement supérieure aux véhicules thermiques. Mais il est difficile de juger à quel point ce nombre de cycles pourra être maintenu sur 10 à 20 ans car l'effet du temps est difficile à quantifier. Je pense que personne ne le sait précisément et que seule l'expérience sur un grand nombre de véhicules pourra nous le dire, mais pas avant un bon moment.

Quand aux problèmes liés aux accidents, il y a déjà plein de véhicules, quelle que soit la motorisation, qui partent à la casse parce que trop chers à réparer. Pour les réparations hors accidents, même chose, il y a plein de véhicules qu'on ne répare pas parce qu'une pièce chère (et pourtant bien moins chère qu'une batterie) a lâché et qu'on ne veut plus mettre autant d'argent dans un véhicule jugé vieux.

Sur ce dernier point, la batterie a l'avantage de ne pas pouvoir lâcher d'un coup, à l'inverse d'un moteur ou d'une boîte qui peut casser. Elle s'use dans le temps (et reste à définir combien), jusqu'à devenir l'ombre d'elle-même, mais ne s'arrête normalement pas sans prévenir (comme n'importe quel appareil à batterie en fait). Sauf si les constructeurs se mettent à nous pondre des blocages logiciels à la con digne des fabricants d'imprimantes où on peut plus scanner parce que la cartouche jaune est soi-disant vide alors qu'hier elle était à moitié pleine.

En fait, c'est l'électronique de gestion qui ajoute la majorité du mysticisme autour des batteries, qui elles seules sont des composants plutôt simples. C'est similaire à l'envahissement de l'électronique dans les voitures, qui apporte son lot de pannes difficiles à comprendre alors même quand la mécanique fonctionne bien. C'est sur la qualité et fiabilité de cette gestion que va se faire une bonne part de la différence, et pour ça certains constructeurs sont plus doués que d'autres.

Le nombre de cycles c'est toujours donné pour une perte de 20% de capacité. Tu indiques 2000 théoriques, ce qui me paraît OK pour du Lithium-Ion, or je vois de plus en plus de véhicules équipées de batteries Lithium-Fer, qui sont à peu près 2 fois plus endurantes et moins dangereuses, au prix d'une moindre densité énergétique mais il semble que ça n'arrête pas les constructeurs, contrairement à ce que je pensais jusqu'à récemment. Et c'est tant mieux, c'est un progrès plus qu'intéressant.

Après il y a toujours une différence avec la pratique, mais une batterie Lithium-Ion qui atteindrait 20% de perte à 300 cycles c'est une batterie de très mauvaise qualité, ce sont des durabilités de batteries au plomb. Je pense que 1000, ou disons 700 si tu bourres beaucoup en charge rapide, c'est le minimum. Sur les smartphones on doit déjà être au moins à 500-600 alors que ce sont les batteries Lithium-Ion les plus malmenées. Et en Lithium-Fer tu multiplies tout par 2.

Quant à l'histoire de gras et de muscle, je suis pas sûr d'avoir bien compris. Avoir une capacité supérieure à celle réellement utilisée, c'est équivalent proportionnellement à utiliser toute la capacité sur une batterie qui pourrait faire plus de cycles. Au final tu feras la même distance avec une batterie donnée quel que soit son taux d'utilisation. L'intérêt de garder une réserve pour un constructeur n'est pas évident, car ça lui diminue l'autonomie en neuf, même s'il peut ensuite arguer qu'elle reste plus stable dans le temps. Et ça ne peut se faire que sur les batteries les plus grosses, car sur les petites et moyennes l'autonomie à neuf ne serait plus concurrentielle.

Après, en prenant tels quels les kilométrages que tu annonces, ils me paraissent dans la norme pour la durée de vie d'une voiture (même si ça varie évidemment en fonction du type de voiture), tout à fait comparables à une voiture thermique. Pour moi ça montre qu'on n'y perd déjà pas en durée de vie, mais que par contre les progrès effectués et à venir ont le potentiel de l'augmenter. Je ne vois donc pas d'inquiétude de ce côté. Pour l'exemple extrême du taxi que tu donnes à 400 000 km, je ne connais pas ce milieu, c'est très loin d'être la norme et je pense qu'ils connaissent les bons modèles et astuces pour arriver à ce résultat, et qu'ils les trouveront aussi en électrique.

Pour le problème de l'autonomie à 600 qui en deviendrait 400 réels, ça dépend surtout de la vitesse moyenne. Mais là on dérive du sujet d'origine et c'est un débat distinct concernant les différences d'usages entre véhicules électriques et thermiques, sur lequel je n'ai pas d'expérience en tant qu'utilisateur, où j'ai aussi des questions sans réponse, et qui est hautement subjectif donc je n'y exprimerai pas d'avis. Je préfère rester sur le sujet technique et je ne suis pas adepte de forcer les gens à passer à l'électrique si ça ne leur convient pas.